W rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego na przełomie wieków można zaobserwować wzmożony wzrost zainteresowania nowymi materiałami, generujący opracowanie nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych. Przejawia się to przede wszystkim we wzroście udziału w budowie samochodu materiałów lekkich, takich jak aluminium, magnez czy tworzywa sztuczne, w stosunku do udziału materiałów tradycyjnych: stali i żeliwa. Zawartość stopów Al w budowie typowego średniolitrażowego samochodu europejskiego wzrasta corocznie o 5÷ 6%[1]; na dzień dzisiejszy zamyka się ilością 90 kg. Samochód roku 2005 będzie zawierał już

125 kg stopów aluminium (w tym kompozytów na jego osnowie).

Ilustracją powyższej tezy może być spektakularne uruchomienie na początku lat 80. zeszłego stulecia masowej produkcji tłoków do silnika spalinowego zbrojonych lokalnie preformami na bazie tlenku glinu przez firmy TOYOTA i KOLBENSCHMIDT [2]. Zmiana materiału tłoka, jako jednego z najistotniejszych elementów silnika spalinowego, powinna prowadzić z jednej strony do obniżenia masy silnika (wraz ze zmianami innych elementów silnika, wywołanymi zmniejszeniem